Атас порвал с едой пакеты стас

Атас порвал с едой пакеты стас

Вопрос по 5-ти ступке с «разорванным пакетом»

«РАЗОРВАННЫЙ ПАКЕТ» пошел в серию…
Заметка «Новая коробка задала жару» («ВА» от 16.01.2004) явно привлекла внимание читателей. На публикацию откликнулись массой вопросов и просьбами поподробней рассказать о новой коробке перемены передач. Интерес несомненно подогрет тем, что большинство вазовцев — автолюбители. Просьба читателей и стала поводом для встречи корреспондента с начальником отдела трансмиссии ДТР Михаилом ВОТИНОВЫМ. Первым делом Михаил Евгеньевич расшифровал, что скрывается за странным названием «разорванный пакет», которым специалисты обозначили новую КПП. Название неофициальное, но довольно точное. Впрочем, все по порядку. Как известно, когда появились ужесточенные требования по расходу топлива, по шуму, АВТОВАЗ разработал и перешел на пятиступенчатую коробку передач. Если в прежней четырехступенчатой на вторичном валу был так называемый пакет из четырех деталей, стягиваемых гайкой, то теперь пакет стал длиннее -11 деталей. Эти детали в процессе эксплуатации как бы выбирают более удобное для себя положение. В результате в пакете появляется зазор, который к тому же быстро увеличивается. Эта «теория» на практике аукается увеличением осевых зазоров и самовыключением пятой передачи. На «классике» столь неприятный момент проявлялся незначительно. Но когда пятиступенчатую КПП начали ставить на более тяжелые модели, он дал о себе знать весьма чувствительно. Водителям даже предлагалось после 500 — 1000 км пробега заруливать на СТО, чтобы там подтянули гайку, которая зажимает пакет. Идея уменьшить количество деталей в пакете, сделать его как бы разорванным пришла еще 17 лет назад. В 1986-м конструкторы УГК делали соответствующие компоновки, но… Производство не было готово пойти на более чем серьезные переделки коробки, которые требовали значительных затрат, в том числе на оснастку, оборудование, огромную переналадку станков и линий МСП. И лишь когда на АВТОВАЗе начали за-ниматься «23-й» машиной, стало очевидно: с ней означенный дефект несовместим. Было принято решение срочно приступить ко всему комплексу необходимых работ. И тут же выяснилось, что в МСП переход на новую коробку только на одной «23-й» модели невозможен- слишком тесно увязаны все потоки по деталям. Если переходить, то по всей программе выпуска классических моделей «ВАЗ». Новая КПП подверглась существенной доработке. Об этом — рассказ начальника отдела трансмиссии: С помощью стопорного кольца, которое находится за ступицей синхронизатора, отсекли часть пакета деталей. Это позволило оставить в пакете вместо 11 всего 4 детали. Одновременно вместо прямобочных перешли на эвольвентные шлицы в соединении «вторичный вал-фланец карданного вала». Эти решения позволяют избежать увеличения зазоров между деталями в пакете. Ведомая шестерня заднего хода и ступица синхронизатора раньше фиксировались шпон-кой. В результате эксплуатации шпонка смина-ла кромки паза вторичного вала, к тому же сам «паз под шпонку ослаблял вал. В новом решении коробки вместо шпонки также используются эвольвентные соединения. Конструкция стала более прочной. Мы отказались также от втулки, которая находилась под шестерней пятой передачи. Теперь шестерня вращается относительно вала, на котором сделана накатка (типа смазочных канавок). Благодаря этому решению удалось получить более качественное зацепление и уменьшить коробление зубьев шестерни. Удалось уйти и от так называемых сезонных поломок. Эти поломки проявляются, как правило, весной. Водитель обычно оставляет автомобиль днем на улице, на оттаявшей земле. За ночь почва подмерзает, и водитель, включив заднюю передачу, рывком сдергивает автомобиль с места. При этом возникают большие динамические нагрузки и зубья промежуточной шестерни просто-напросто ломаются. Чтобы уйти от этого дефекта, модуль зацепления заднего хода увеличили с 2,5 мм до 2,75 мм. При этом незначительно изменилось передаточное число заднего хода, а сама передача стала более надежной. Вот такой «букет» изменений появился в новой пятиступенчатой коробке перемены передач. Стоит добавить, что многочисленные стендовые и дорожные испытания подтвердили верность конструкторского замысла. Более того, испытатели нагружали коробку крутящим моментом не в 132, а 165 нм (ньютонометров), что соответствует двухлитровому двигателю. И результаты хорошие — все коробки выдержали это испытание. Конечно, механосборщикам, что называется, досталось. Осуществлена масса нововведений технологического характера. Так, раньше шпоночное соединение фрезеровалось, теперь шлицы накатывают, для чего пришлось приобретать новое мощное оборудование. Из-готовили новые протяжки для выполнения шлиц в отверстиях трех деталей — эта операция также появилась в технологии. Дополнительные канавки потребовали применения новых специальных шлифовальных кругов. Изменение модуля «потянуло» новый инструмент. Была изготовлена масса новой оснастки… Производственники просто молодцы — в короткое время сумели осуществить столь значительную работу, — признает мой собеседник Михаил Вотинов. Особенно хочу подчеркнуть роль коллектива шасси-1. Здесь чуть ли не ежедневно проходили совещания, чтобы проверить готовность всех задействованных служб подразделений, все ли предусмотрели. Ведь если б не получилось — остановили бы конвейер! Персонал работал по праздникам, выходным. По плану надо ежесуточно изготавливать 1300 коробок, а завод свое задание не корректирует в сторону уменьшения. Чтобы не подвести АВТОВАЗ, в шасси-1 еще в середине декабря, воспользовавшись праздниками в честь Дня Конститу-ции, сделали предварительную переналадку оборудования и собрали около 700 штук КПП. Фактически провели генеральную репетицию. А с 12 января МСП полностью перешло на новую пятиступенчатую коробку. Как утверждает главный инженер механосборочного про-изводства А.З.Короткевич, возврата к прежней КПП не будет. Надеюсь, мы ответили на вопрос: «Что из себя представляет новая коробка перемены передач с новым передаточным числом и сколько передач в этой коробке?». А теперь озвучу другие вопросы, заданные нашими читателями. — На какие модели вазовских автомобилей она будет устанавливаться? На всю «классику», а также на «ШЕВРОЛЕ НИВУ», «213» и «214» машины. — Для изменения передаточного числа новой коробки насколько пришлось изменить количество шестерен — их стало больше или меньше? Изменилось передаточное число заднего хода. Изменение модуля на заднем ходу повлекло изменение трех деталей: блока шестерен 1701138, шестерни ведомой и шестерни промежуточной заднего хода. Вот почему металлургам пришлось осваивать новые заготовки шестерен. Количества их не изменилось. — Из каких подразделений УГКиДТР привлекались конструкторы к работ над новой коробкой? Это в первую очередь конструкторы из управления проектирования шасси, оно относится к ДТР. Хотя зачастую специалисты, да и мы сами говорим по старинке — УГК. А если конкретно — отделы трансмиссии и доводки трансмиссии (наши испытатели). Естественно, без до-рожных испытаний и специалистов УДИДА обойтись было невозможно, как и без УСИ (управление специальных испытаний). В такой громадной работе естественно участие технологов, в том числе из МСП, МтП, центра технологического проектирования. В новой коробке есть детали из металлокерамики (Димитровград), стопорные колечки из Белебея. УПКР — управление планирования и координации работ — выпускало все графики, отслежи-вало сроки производства. Добавьте проектирование и изготовление оснастки. Последний вопрос начальнику отдела трансмиссии управления проектирования шасси Михаилу Вотинову задал ваш корреспондент: — Какие задачи стоят сейчас перед вами и вашими коллегами по управлению? Мы только что завершили не только работу над «разорванным пакетом». Недавно в МСП осуществили переход на увеличенное число шлиц для переднего моста всех полноприводных автомобилей. Это для увеличения прочности. Документацию разрабатывали все три отдела УПШ. Но работы, как ни странно, не становится меньше. По «ШЕВРОЛЕ НИВЕ» постоянно занимаемся обеспечением герметичности узлов, то есть разнообразными прокладками, сальниками. Даже привлекаем к этому инофирмы. Очень большая работа предстоит по запуску «ШЕВРОЛЕ НИВЫ экспорт». Впервые мы проводим подобную разработку в столь короткие сроки. Первое техническое задание, еще написанное от руки, мы получили в марте 2002-го. И уже к лету того же года были сделаны первые ходовые макеты. Речь идет об автомобиле с двигателем «Fam-1» фирмы «Opel». К нему пристыковали японскую коробку передач фирмы «AISIN». В результате пришлось делать совершенно новую оригинальную раздаточную коробку, много усилий потребовала карданная передача… Работа продолжается. Позади огромное количество испытаний. А нашими «экзаменаторами» являются очень серьезные люди. Ведь GM привлекла к приемке фирмы «Lotus», «FGP». В апреле-июне этого года должны появиться пилотные партии в количестве 20-25 автомобилей. А к концу года намерены собрать около 500 машин «ШЕВРОЛЕ НИВА экспорт». Есть и другие задачи, также очень интересные. В январе мы должны выдавать документацию на ВАЗ-2170. Работаем с автоматическими трансмиссиями для автомобиля «Калина». У нас уже есть две «десятки» с такой трансмиссией, теперь очередь «Калины». Повторяю, очень много интересной работы — досадно, что времени катастрофически не хватает.
Взято тут:
http://www.nivavod.r…es/paketkpp.htm

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *